El viaje de nuestro 'diamante'

En el proceso de producción del Polo se mide cada detalle y no está permitido el error. Para Volkswagen Navarra, la calidad del coche es un objetivo primordial. Por eso, este no finaliza cuando los vehículos, ya fabricados y tras pasar las pruebas pertinentes, llegan a ZP8. En ese momento, comienza el papel de la distribución: el viaje que hace un coche desde la campa de la fábrica hasta llegar a las manos del cliente. 

Es un proceso clave, ya que todo el esfuerzo depositado en la fabricación del coche puede ‘devaluarse’ si no se tiene un cuidado exquisito en su transporte. Por eso, el área de Logística Distribución dice que no trabaja con coches, sino con ‘diamantes’. 

El ‘handlinG’

El primer paso de este proceso es el ‘handling’, que consiste en trasladar el coche desde ZP8 hasta la campa. De esto se encarga la empresa Tradisa GreenParc y Volkswagen Navarra controla la prestación del servicio.

Esta empresa ubica los coches en los 106.000 metros cuadrados de campa de la fábrica, con una capacidad de 3.630 vehículos, que se organizan en función del medio de transporte que se empleará para llevarlos a su destino. Los que van en camión se disponen en bloques y filas de capacidad para 10 Polo cada una; y los que están asignados a transporte ferroviario, se sitúan en bloques y filas de 12 Polo cada una. 

Hay otra zona en la que se colocan los coches en posición de espiga denominados ‘exóticos’, sometidos a un proceso de liberación financiera. En este caso, el importador todavía no ha pagado el vehículo y, hasta que no lo haga, no se pueden sacar los coches de la campa. Aquí se encuentran los que se enviarán a Marruecos y otros países. Estos suponen un 5% de la producción del año, y pasan por un periodo en campa más largo.

El tiempo medio de estancia en la campa es de 2,64 días, pero hay vehículos que no pasan ni 6 horas, y otros pueden permanecer hasta 3 días. En el año 2007 la media estaba en 4,7 días.

Distribución de vehículos según medio de transporte en 2017

Distribución de vehículos en la campa

Antes de salir de la campa

Cuando el sistema indica que una línea o fila está completa, desde el  área de Logística Distribución avisan a la empresa de transporte encargada que acuda a la fábrica para recoger la carga. La empresa, entonces, detalla qué camión será el que llegue a la fábrica para hacerlo y qué día. 

Cuando el conductor llega a las oficinas de Logística Distribución, se le entrega una hoja de expedición que indica los coches que va a tener que transportar, el destino, el peso, etc.  El chófer acude con esa lista a la fila que le corresponde cargar y ‘puntea’, es decir, comprueba físicamente que lo que está en el papel coincide con lo que ve en la campa. 

El transportista tiene la obligación de hacer una inspección del producto. Si encuentra fallos tiene que dar cuenta de ellos en la oficina de Logística Distribución antes de iniciar la carga. Si lo hace después, la responsabilidad será suya.

Durante el proceso de carga y descarga, está implantado el TLC (siglas en alemán, control de calidad en la carga). En 2010, Volkswagen Navarra fue pionera en implantar este tipo de auditorías. En 2012 se extendió esta práctica en el Grupo, y es ahora un proceso estandarizado. Se audita al transportista mientras carga (estado del camión, vestimenta del chófer, modo de manipulación del coche), y una vez finalizada, se revisa el aseguramiento de carga.

Las auditorías, que se realizan todos los días, a cualquier hora y de forma aleatoria, pretenden preservar la calidad y la seguridad en el transporte de nuestros ‘diamantes’, que son las palancas para alcanzar el objetivo clave de este área, la fiabilidad en la entrega. 

“Medimos el grado de cumplimiento de cada uno de los proveedores de servicios porque, si no lo hacemos, no sabemos dónde estamos y por tanto no podríamos mejorar, y esto es básico para gestionar el almacén más caro de la fábrica, la campa”, asegura Javier Lizarrondo, responsable del  área de Logística Distribución.

En tren o en camión

Tras un tiempo en la campa, el Polo tiene que continuar con su viaje. En Volkswagen Navarra, a día de hoy el 47% de la producción se distribuye por tren (la fábrica dispone de cuatro vías) y el 53% mediante camión.

El volumen de coches distribuidos mediante estos medios de transporte ha cambiado a lo largo de los años, y es el ferroviario el que más ha aumentado, en detrimento del camión. En concreto, el primero se ha duplicado en 10 años, y supuso en 2008 el 23% del transporte y, en 2018, el 47,1%.

“Volkswagen Navarra quiere seguir aumentando el volumen de coches que salen de la fábrica a través de los trenes, ya que se trata de un modo de transporte más ecológico, además de tener una mayor capacidad de carga. Nos gustaría llegar a un 60% de tren y 40% de camión”, comenta Javier Lizarrondo. Conseguir estas cifras se ve dificultado por el cambio de ejes que tienen que hacer en Hendaya los trenes que exportan a Europa, algo que supone un importante gasto de tiempo y dinero.

Coches que salen en tres o camión desde Volkswagen (%)

Los destinos nacionales de transporte ferroviario directo desde la fábrica son Barcelona, Tarragona y Santander. Desde allí, los coches continúan su viaje por mar. Los trenes de ámbito nacional tienen una longitud de 540 metros y pueden transportar hasta 238 coches. Un tren equivale a 24 o 30 camiones, en el caso de los que llevan nueve. También hay trenes que exportan directamente a Alemania (a siete ciudades diferentes), Austria y Suiza.

“La distribución es como un tetris, hay que combinar a la perfección tres piezas: producto, medio de transporte y destino”, dice Javier Lizarrondo. El indicador clave que demuestra la calidad de la distribución en Volkswagen Navarra es el de la fiabilidad en la entrega. “El año pasado alcanzamos en este parámetro un 96,4%, el mejor dentro de la marca Volkswagen”, afirma.

El objetivo de Logística Distribución es entregar el producto en el plazo previsto preservando su calidad. “Ponemos siempre el foco en el cliente. No podemos permitir que nuestro ‘diamante’ sufra daños durante el proceso de distribución, ya que eso provocaría un retraso y éste, a su vez, un cliente descontento. Y esto es lo último que queremos”, concluye Javier Lizarrondo.