Nueva botella de gas, nuevo futuro

En diciembre Volkswagen Navarra lanzó la nueva versión de su Polo con motor de gas natural comprimido (CNG o ‘Compressed Natural Gas’). A su motor 1.0 TGI de 90 CV y sus dos botellas de 75 litros de capacidad, el nuevo CNG incorpora una tercera botella de 16,5 litros que otorga al coche mucha más autonomía en modo gas —460 km frente a los 390 de antes— y reduce el depósito de gasolina al mínimo —de 40 a menos de 15 litros—, con vistas a limitar su uso prácticamente al momento de arranque, lo que lo convierte en un coche mucho más potente y competitivo desde el punto de vista tecnológico y más ecológico en términos medioambientales.

Tanto el conjunto que conforma la tercera botella de gas natural comprimido, que se ha denominado versión cuasimonovalente (‘Quasimonovalent’), como el conjunto de las dos botellas que se mantienen de la anterior versión, la ya conocida versión bivalente, se montan en la fábrica, que cuenta con su propia estación de llenado desde 2017. Para poder asumir internamente el premontaje de las botellas, Volkswagen Navarra tuvo que adaptar las instalaciones existentes, para lo cual realizó una inversión de 1,3 millones de euros.

Si de septiembre de 2017 a julio de 2018 Volkswagen Navarra fabricó 7.973 Polos con motor de gas natural comprimido en su versión bivalente, lo que significaba más de 100 coches de CNG diarios, actualmente está produciendo al día 69 de la nueva versión ‘cuasimonovalente’ (345 a la semana), cifra que se espera poder ir aumentando progresivamente.

El proceso de fabricación se divide en tres fases que analizamos a continuación.

Fase 1. Premontaje 

Esta labor, llevada a cabo por trabajadores de Montaje, se realiza en una zona acondicionada en la antigua nave de Pintura, la nave 2. Allí se preparan los dos conjuntos, el ‘gasrack’ o unidad de dos botellas y la tercera botella, que luego son transportados por Logística hasta el punto de montaje, en el ‘Fahrwerk’.  La tercera botella va ubicada en la parte delantera del eje trasero, ocupando parte del espacio que deja libre el nuevo depósito de gasolina, ahora mucho más reducido.

 Como explica José María Pascual, Planificador responsable del premontaje del CNG, esta instalación, por tratarse de depósitos con gas natural, requiere una solidez muy elevada. “Tenemos un sistema de trazabilidad con el cual captamos todos los datos de cada uno de los elementos conectados y guardamos todos esos registros para saber qué piezas lleva cada conjunto y si hubiera algún problema, poder localizarlo. Igualmente, las etiquetas contienen los datos de trazabilidad de las piezas que hemos montado (botella, válvula, fecha de puesta en marcha y clave del número de serie del conjunto completo) que posteriormente leen en el momento que se cargan en la línea de Comisionado. Con esto, si pasa algo en carretera, se dispone de toda la información para entender qué ha pasado”. El proceso está configurado para evitar cualquier posible error. “Das un paso y, solo cuando ese paso está bien dado, el sistema te permite ejecutar el siguiente”, dice Pascual. El rigor con el que hay que hacer este producto requiere personal muy preparado. “Para trabajar aquí necesitas tener autorización especial y estar dado de alta, pero solo se da de alta a aquellas personas que tienen la formación específica”, puntualiza.

La instalación, modificada para adaptarse a la producción de los dos conjuntos, el del ‘gasrack’ y el de la tercera botella, puede fabricar simultáneamente los dos y con una gran flexibilidad. Durante todo el proceso de fabricación del coche las botellas permanecen vacías. “Nunca hay gas en ninguna parte del proceso productivo. Solamente cuando el coche está dado de alta (ZP8)”, subraya Pascual. “De hecho, si hubiera que vaciar o arreglar algo, hay un protocolo riguroso de cómo se vacían las botellas y cómo se limpia todo para asegurar que a la hora de abrir la válvula no soltemos gas por todos lados”.

Fase 2. Línea de comisionado  ‘Fahrwerk’ 

El montaje de los conjuntos en el coche se realiza en las líneas de comisionado del ‘Fahrwerk’, que es la instalación de Montaje donde se unen el conjunto motopropulsor y la carrocería. “La parte delantera, con motor y amortiguadores, etc., llega del taller de Motores. Pero a eso hay que añadirle el tubo de escape, los tubos de los bajos, la palanca de cambios y el eje trasero, y para eso tenemos la Línea de Comisionado”, dice Pascual. 

Mario Arruebo, de Planificación de Producción en la Línea de Comisionado, cuenta: “Al ser el CNG una segunda variante del modelo, cuando llega esta opción tenemos que cambiar el bastidor de atrás ya que, de lo contrario, no podríamos meter la tercera bombona ni encajar las piezas que tenemos que colocar en el Comisionado, por lo que ponemos mediante el manipulador un módulo de bastidor adaptado. Es decir, tenemos un bastidor común con tres módulos diferentes y en función del modelo ponemos un módulo u otro. El tubo de escape es también diferente”.  

Según explica Arruebo, la forma segura que tiene el operario de saber si es un coche con motor CNG o de otro tipo es mediante los ‘master PC’. Cada estación dispone de uno, que indica el tipo de motor que lleva el coche y qué piezas tiene que montar. La introducción de la tercera botella ha supuesto un total de seis nuevos aprietes extra, tres en la instalación automática y tres más en el Comisionado.

Fase 3. Llenado del circuito 

Tras ZP8, en la gasinera situada cerca de Revisión Final, operarios de Calidad realizan el llenado del circuito. “Aquí llega el coche prácticamente como si fuera a ir a cliente. La manipulación del gas requiere mucha precaución, por lo que se trata de que el coche no tenga ningún defecto, para evitar que tenga que volver a entrar al taller”, explica Íñigo Vizcar (Procesos Montaje).

En la estación ARM llega la acometida de gas a una presión de 2,5 bares que, mediante 3 compresores de 15KW, se sube a 250 bares para tener mayor la capacidad de almacenamiento. El paso a la nueva versión ‘cuasimonovalente’ se ha percibido en un aumento de la carga. “Hemos pasado de echar 13,5 a 16,5kg, que es el resultante de esa tercera botella”, señala Vizcar. 

En el edificio contiguo a la estación realizan la comprobación eléctrica y de estanqueidad, para asegurar que las uniones no tengan fugas. “Ahora tenemos también todas las uniones nuevas que implica esa botella adicional pero, en esencia, el proceso es el mismo: si hay un escape, por diminuto que sea, aunque no sea peligroso, lo evitamos. Un coche lleva 16 kg y estamos detectando microfugas casi inapreciables, inferiores a 5 gr/año”, dice Vizcar. Y concluye: “Podrían pasar miles de años y ese coche seguiría sin vaciarse”.